AeroEdge

３ 【事業の内容】

当社は、「ゼロからイチを創る ～常識を疑い、組織力で難しい課題に挑戦する～」という経営理念のもと、ものづくり企業として、航空機エンジン部品、並びにその他製品の加工製造・販売を主な事業内容としております。また、創造性と技術力で製造業に新たな価値を提供することを目的とし、Additive Manufacturing（積層造形）^※１等の新たなものづくりに向けての研究開発を推進しております。

なお、当社は「加工事業」の単一セグメントで活動しておりますが、参考として、当社の事業・機能を航空機エンジン部品加工とその他の加工の２つの分野に分類し、以下のとおりご説明いたします。

(1) 航空機エンジン部品加工

①　事業の特徴

当社は商業用航空機である、仏Airbus社製A320neoファミリー機と米Boeing社製737MAX機用エンジンである「LEAP」に搭載される、チタンアルミ製の低圧タービンブレードの加工生産・販売を行っております。航空機エンジンは、主にファン、低圧コンプレッサー、燃焼器、高圧コンプレッサー、高圧タービン、低圧タービンから構成されておりますが、低圧タービンは、燃焼ガスのエネルギーを回転力に変換しシャフトを介してファンに伝達する役割を担っており、当社のチタンアルミブレードは、その低圧タービンの最後段を構成しております。

＜チタンアルミ製低圧タービンブレードの搭載図＞

当社は、航空機エンジンメーカー大手である仏SAFRAN社と、LEAPエンジンに搭載される、当該チタンアルミブレード需要の一定の割合を供給する契約（仏SAFRAN社のLEAPエンジンの生産に必要なチタンアルミブレードの総量の40％分。2028年１月からマーケットシェアは40％台後半に変更となる予定）を締結しております。そのため、当社のチタンアルミブレード生産量は、LEAPエンジンの生産量、並びにLEAPエンジンが搭載される737MAX及びA320neoファミリー等の生産量に影響を受けることとなります。一方で、航空機販売の特徴として、そのリードタイムの関係上、数年前から受注を受け付けることから、長期に渡って受注残高を積み上げることとなります。その結果、他業界と異なり、需要予測が長期間に渡って見込みやすい業界となります。当社においても、仏SAFRAN社からは数週間分の確定発注とともに、一定期間の発注見込みも提示されることから、一定程度の高い販売予測を見込むことができます。販売単価についても契約によって原則として定められているため、当社の売上金額は一定の精度で見込むことができます。また、現時点においては、材料が無償支給であることによる変動費の低さから、売上増加に伴う利益率の拡大が期待できる収支モデルとなっております。

＜搭載される航空機及びエンジンとチタンアルミブレードの関係＞

②　製品の概要

当社が生産・販売するチタンアルミ製の低圧タービンブレードが搭載されるLEAPエンジンは、米GE社と仏SAFRAN社の合弁企業であるCFM International社により開発生産され、先端の技術を搭載することにより、従来機種より消費燃料とCO2排出量の15％削減を実現したエンジンであり、航空機グローバルシェアNo.１の仏Airbus社製A320neoファミリー機とNo.２の米Boeing社製737MAX機に搭載されております（出典：一般財団法人日本航空機開発協会、2025年６月末時点）。

航空業界においては、燃料費高騰や環境負荷等への対応を背景に、燃費の向上が求められております。チタンアルミブレードは、従来使用されていたニッケル合金製のものと比較し、約半分の比重であるため機体の軽量化に貢献するとともに、高温における強度劣化が少なく、耐熱性も兼ね揃えた部品となります。そのため、旧来エンジンよりも性能を向上させることを目的に、LEAPエンジンに導入された新たな技術要素のうちの１つとなっております。なお、チタンアルミブレードは、従来材料より軽量である一方で、量産加工の難易度が高く、LEAP向けチタンアルミブレードを供給している企業は当社を含めてグローバルで２社のみとなります。当社は仏SAFRAN社と取引契約を締結し、当該チタンアルミブレードを供給しております。

当社では、最適な工程設計の開発、CAMによる加工プログラムの自社作成、加工に必要なエンドミル（切削加工に用いる工具）の自社設計と生産、設備メーカーとの協働による特殊設備の導入、治具の自社開発設計と製作、非破壊検査設備の導入や品質検査体制の自社整備等を行うことで、チタンアルミブレードの量産加工を実現しております。チタンアルミブレードの量産加工の特徴は以下のとおりです。

＜チタンアルミブレードとその量産加工の特徴＞

③　航空業界部品で求められる能力と当社の状況

航空機エンジン産業は高度な安全性及び信頼性を確保するため、構成部品はロット番号やシリアル管理によるトレーサビリティが求められており、サプライヤーは設備の変更や加工プログラムの一部修正等の全ての生産プロセスの変更や修正において航空機エンジンメーカーの認証や許可が必要となります。そういった背景から、生産サプライヤーはあらゆる面で、高い水準の能力を具備することが求められております。

④　航空機体及びエンジン産業構造

当該事業が属する産業構造は下記のとおりであります。

ａ．航空機産業の特徴

航空機エンジンは高度な品質水準が求められるため、開発から品質及び生産の安定化までに長い年月と莫大な金額の設備投資が必要となります。また、品質及び生産が安定化した後も他産業と比較にならないほどの品質水準と生産管理水準が求められることが特徴です。航空機産業と自動車産業との比較は下記のとおりとなります。

＜航空機産業の特徴～自動車産業との比較～＞

（出所：経済産業省「航空機産業の動向と参入のタイミング」を参考に当社作成）

ｂ．航空機体及びエンジンメーカー

航空機産業はその産業構造から、参入障壁が高く、最終製品メーカー（機体及びエンジン）が少数の企業で占められていることが特徴となります。実質的に、商業用航空機体メーカーは仏Airbus社及び米Boeing社の２社、航空機エンジンメーカーは米GE Aerospace社、米Pratt & Whitney社及び英Rolls Royce社の３社で大半のシェアが占められております。なお、当社の製品であるチタンアルミ製タービンブレードが搭載されるLEAPエンジンは、米GE Aerospace社と仏SAFRAN社の合弁企業であるCFM International社が開発したエンジンとなります。

＜主要な航空機体及びエンジンメーカー＞

ｃ．航空機エンジン産業のライフサイクル

航空機や航空機エンジンは、その長い開発期間と多額の開発費用から、ライフサイクル期間が、他産業の製品のライフサイクル期間より長期間になることも特徴です。したがって、航空機エンジン産業の事業収益モデルは莫大な初期投資と、長期に渡る品質管理体制と生産管理体制の準備と構築を必要とすることが特徴となります。一方で、参入障壁が高く、新規参入企業が少ないために将来の利益を計画しやすいという特徴があります。そして、航空機エンジン産業において、事業の初期段階である導入期には赤字事業となりますが、設備投資が一巡した成長期以降は継続的に黒字事業となることが一般的なビジネスモデルとなっております。

ｄ．航空機体と航空機エンジンの種類

実質的に唯一の商業用航空機体メーカーである仏Airbus社及び米Boeing社が現在新規受注を進めている旅客用機体種類は限定されております。仏Airbus社の新規受注機体種類は、A350、A330、A220、A320neoファミリーの４機種のみであり、米Boeing社の新規受注機体種類は、777機、787機、737MAX機の３機種のみとなっています。そのうち、当社製品が搭載されるLEAPエンジンが搭載される機種は、仏Airbus社のA320neoファミリー機及び米Boeing社の737MAX機となります。

仏Airbus社のA320neoファミリー機では、LEAPエンジンを含めた２種類のエンジンが採用されており、米Boeing社の737MAX機では100％の機体でLEAPエンジンが搭載されております。LEAPエンジンが搭載される両機種は主に国内線で多く使われる中小型のNarrow Body機（狭胴機）であり、燃費が良く環境負荷が低いことが特徴となっております。

ｅ．航空機輸送の考え方と受注残高機数

航空機輸送の考え方として、ハブアンドスポーク方式と、ポイントトゥポイント方式の考え方があります。ハブアンドスポーク方式は、大型のWide Body機（広胴機）等を活用し、主要空港などの大規模拠点（ハブ）に輸送を集中させ、そこから中小型のNarrow Body機等を活用して各拠点（スポーク）に輸送を行う方式となります。一方で、ポイントトゥポイント方式は、中小型機等を活用し、出発地から目的地に直接輸送を行う方式となります。以前は、大型機でないと長距離飛行ができなかったこともあり、ハブアンドスポーク方式が多く採用されておりました。しかしながら、エンジン性能の向上による規制の変更や、中小型機の燃費向上に伴う長距離飛行の実現に伴い、乗換等の手間が不要で柔軟なフライト設定が可能なポイントトゥポイント方式の考え方を取り入れる航空会社が増加しております。その結果、中小型機の需要が大きく増加する傾向にあり、仏Airbus社及び米Boeing社ともにLEAPエンジンが搭載される中小型機の受注残高が大きく増加しております。

＜航空機種別の受注残高機数（単位：機）＞

※１ 一般財団法人日本航空機開発協会（2025年６月末時点）

※２ LEAPエンジン採用機種

(2) その他の加工

当社は、チタンアルミブレードの生産販売以外にもチタンアルミブレードの加工で培った技術・経験、並びにAdditive Manufacturing技術も活用し、eVTOL（電動垂直離着陸機、いわゆる空飛ぶクルマ）用部品やガスタービン用部品の受託加工を行っております。これら受託加工は、社内の設備で全てを加工する場合もあれば、協力サプライヤーに加工の一部を委託する場合もあります。社内の設備で加工する場合は、その量産規模にもよりますが、一定程度の設備投資が必要となる場合があります。

［事業系統図］

［用語解説］

※１ Additive Manufacturing（積層造形）とは、三次元造形する方法の一連の手法で、３Dの設計図を元に３Dプリンタで材料を積層し立体を造形する工法のことです。

※２ 難削材とは、材料の性質により機械で切削加工がしにくい、あるいは「取り扱い自体が難しい材料」のことを指します。

※３ 特殊工程とは、材料又は部品の物理的、化学的、電気的又は金属冶金的特性を変化させる工程であって、破壊試験、非破壊検査又は解析を行わなければ特性を評価することができない工程のことを指します。

※４ JISQ9100とは、航空宇宙・防衛産業に特化した品質マネジメントシステムに関する国際認証規格です。

※５ JISQ14001とは、 国際標準化機構（ISO）が策定した環境マネジメントシステムの国際認証規格です。

※６ JISQ27001とは、情報セキュリティマネジメントシステム（ISMS）に関する国際認証規格です。

※７ Nadcapとは、米国のNPOであるPRI (Performance Review Institute)が審査機関として運営している、国際航空宇宙産業における特殊工程や製品に対する国際的な認証制度です。

※８ SEM分析とは、走査電子顕微鏡（SEM:Scanning Electron Microscope）によって電子線を試料に当て、表面を観察する装置を活用した分析手法であり、高倍率観察（10万倍以上）が可能となります。

※９ FEM構造解析とは、有限要素法（Finite Element Method）を用いて構造力学における数値解析を行う代表的手法です。構造物や物体を小さな要素（Elements）に分割して、方程式を用いて計算し近似解を求めることで、構造物にかかる荷重により発生する変位や応力の値や分布を導きます。

※10 FPI（蛍光浸透探傷検査）とは、特殊工程の１つであり、表面に開口している目視では見えにくいキズを検査する非破壊検査方法です。

４ 【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

(1) 経営成績等の状況の概要

当社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フロー(以下「経営成績等」という。)の状況の概要は次のとおりであります。

①　経営成績の状況

当事業年度における世界経済は、ウクライナ情勢の長期化や、中東での紛争を始めとする地政学リスク、インフレリスクやアメリカの関税政策による影響など、依然として先行き不透明な状況が続いております。

航空業界では、旅客需要が新型コロナウイルス感染症前の水準を超えるとともに、更に拡大することが見込まれており、エアラインにおいては、機体発注拡大などの動きが見られるとともに、航空機メーカーにおいては、中小型航空機を中心とした受注機数残高が高水準で推移しております。そのため、当社の主力製品であるチタンアルミ製の低圧タービンブレードを搭載したLEAPエンジンを採用する、中小型航空機の仏Airbus社製A320neoファミリー、米Boeing社製737MAXは、高水準の受注機数残高に対応するため、生産体制の増強を目指しております。また、2023年に初の商業飛行を中国国内で実施し、同じくLEAPエンジンを採用する中COMAC社製C919も、受注を拡大させております。

＜LEAPエンジンが搭載される航空機の受注機数残高及び引渡機数（単位：機）＞

（出所：一般財団法人日本航空機開発協会）

そうした中、当社は中長期的な事業拡大が期待できるLEAPエンジン向けチタンアルミブレード市場における安定的な事業基盤を構築するため、仏SAFRAN社と締結しているチタンアルミブレードの供給契約を当期首に更新しました。これにより、供給期間は2027年から2034年まで7年間の延長、マーケットシェアは35％から40％に拡大いたしました。

一方で、仏Airbus社においては、新型コロナウイルス感染症やウクライナ情勢を発端としたサプライチェーンの毀損や人手不足の影響の顕在化により、生産拡大にやや遅延が見られております。米Boeing社においては、サプライチェーンの毀損や人手不足の影響に加え、品質問題により生産量が低迷する中、2024年９月に発生したストライキにより一時的な生産停止を余儀なくされました。

そうした環境下ではありましたが、当事業年度の当社の販売したチタンアルミブレードが搭載されるエンジン基数（チタンアルミブレード販売枚数÷LEAPエンジン１基当たりのチタンアルミブレード搭載枚数）は、639基と前事業年度から11.5％増加しました。A320neoファミリー、737MAX、及びC919ともに、受注機数残高は高水準を維持しており、航空業界でのサプライチェーンの毀損や人手不足の解消等が進めば、チタンアルミブレードの販売は更に拡大していくと考えられることから、当社は、引き続き、増産に向けた生産性の向上に取り組んでまいりました。

新規量産案件への取り組みに関しては、2024年６月に竣工した新工場で生産予定の航空機エンジン部品の量産体制構築を推進しました。加えて、新たにグローバル大手航空機関連メーカーと部品供給に関する長期契約を締結し、来期からの販売に向けて量産開発を開始しました。研究開発への取り組みに関しては、材料供給元１社依存からの脱却に向けた新材料の開発について、顧客から一定の評価を獲得できたことから、技術開発に加えて、量産に向けた開発も強化いたしました。一方で、これらの新規量産案件並びに開発案件を実現するために、人財採用、設備投資を含めた先行投資を積極化した結果、各種費用が増加いたしました。

以上の結果、当事業年度の経営成績は、売上高3,602,276千円（前期比7.5％増）、営業利益655,174千円（前期比7.1％減）となりました。経常利益に関しては、営業外収益として前事業年度に計上した補助金収入や為替差益が減少したことから、565,172千円（前期比33.0％減）となりました。当期純利益は、継続的に利益を計上していることを背景に、繰延税金資産を積み増した結果、法人税等負担が減少し、734,432千円（前期比5.1％増）となりました。

なお、当社は、単一セグメントのため、セグメントごとの記載を省略しております。

②　財政状態の状況

（資産）

当事業年度末における資産の残高は、8,211,404千円であり、前事業年度末に比べ974,423千円増加いたしました。この主な要因は、現金及び預金の減少239,758千円、売掛金の減少124,755千円があった一方で、有形固定資産の増加864,652千円があったことによるものであります。

有形固定資産が増加した主な要因は、チタンアルミブレード以外の航空機エンジン部品の量産のための設備投資によるものであります。

（負債）

当事業年度末における負債の残高は、4,321,176千円であり、前事業年度末に比べ178,277千円増加いたしました。この主な要因は、リース債務（１年内返済予定分含む）の返済による減少185,353千円、未払金の減少78,077千円があった一方で、シンジケートローンによるリファイナンスを実施したことで、長期借入金（１年内返済予定分含む）の増加581,753千円があったことによるものであります。

（純資産）

当事業年度末における純資産の残高は、3,890,227千円であり、前事業年度末に比べ796,146千円増加いたしました。この主な要因は、当期純利益の計上734,432千円があったことによるものであります。

③　キャッシュ・フローの状況

当事業年度における現金及び現金同等物(以下、「資金」という。)は、1,573,893千円と前事業年度と比べ239,758千円の減少となりました。当事業年度における各キャッシュ・フローの状況とそれらの要因は次のとおりであります。

（営業活動によるキャッシュ・フロー）

当事業年度における営業活動による資金の増加は、1,333,251千円(前事業年度は1,391,430千円の増加)となりました。主な増加要因は、税引前当期純利益564,125千円、減価償却費383,054千円及び補助金の受取額563,644千円であり、主な減少要因は、棚卸資産の増加199,721千円及び法人税等の支払額207,197千円によるものであります。

（投資活動によるキャッシュ・フロー）

当事業年度における投資活動による資金の減少は、1,952,567千円(前事業年度は1,526,507千円の減少)となりました。主な減少要因は、有形固定資産の取得による支出1,950,730千円によるものであります。

有形固定資産の取得の主な要因は、チタンアルミブレード以外の航空機エンジン部品の量産のための新工場建設、並びに設備投資によるものであります。

（財務活動によるキャッシュ・フロー）

当事業年度における財務活動による資金の増加は、378,651千円(前事業年度は234,235千円の増加)となりました。主な増加要因は、シンジケートローンによるリファイナンスに伴う長期借入れによる収入2,477,930千円であり、主な減少要因は、リファイナンス等に伴う長期借入金の返済による支出1,918,247千円及びリース債務の返済による支出185,353千円によるものであります。

④　生産、受注及び販売の実績

ａ．生産実績

当事業年度の生産実績は、次のとおりであります。なお、当社は「加工事業」の単一セグメントであるため、セグメント別の記載を省略しております。

(注) 金額は、製造原価によります。

ｂ．受注実績

当事業年度の受注実績は、次のとおりであります。なお、当社は「加工事業」の単一セグメントであるため、セグメント別の記載を省略しております。

ｃ．販売実績

当事業年度の販売実績は、次のとおりであります。なお、当社は「加工事業」の単一セグメントであるため、セグメント別の記載を省略しております。

（注）１．最近２事業年度の主な相手先別の販売実績及び当該販売実績の総販売実績に対する割合は次のとおりであります。

(2）経営者の視点による経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容

経営者による当社の経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は、次のとおりであります。なお、文中の将来に関する事項は、本書提出日現在において判断したものであります。

①　経営成績の状況の分析・検討内容

（売上高）

当事業年度の売上高は、3,602,276千円となり、前事業年度に比べ251,889千円増加（前期比107.5％）となりました。これは主に、新材料等の受託開発売上の減少や、米Boeing社の品質問題やストライキによる、737MAX向けチタンアルミブレード売上の減少等があった一方で、航空機需要の拡大により、A320neoファミリー向けチタンアルミブレード売上が大きく増加したことによるものであります。

（売上原価、売上総利益）

　当事業年度の売上原価は、1,915,736千円となり、前事業年度に比べ77,658千円増加（前期比104.2％）となりました。これは主に、売上高の増加に伴う変動費等の増加によるものです。

　この結果、売上総利益は1,686,540千円となり、前事業年度に比べ174,231千円増加（前期比111.5％）となりました。また、売上総利益率は、46.8％となり、前事業年度と比べて向上しました。これは主に、チタンアルミブレード材料が無償支給であることから変動比率が低く、売上拡大時に利益率が上昇すること、並びに為替相場が前事業年度と比較して円安に推移したことによるものであります。

（販売費及び一般管理費、営業利益）

　当事業年度の販売費及び一般管理費は、1,031,365千円となり、前事業年度に比べ224,518千円増加（前期比127.8％）となりました。これは主に、人員拡大等に伴う人件費の増加32,545千円、新材料等の開発に伴う研究開発費の増加60,519千円等によるものであります。

　この結果、営業利益は655,174千円となり、前事業年度に比べ50,287千円減少（前期比92.9％）しました。また、営業利益率は18.2％となりました。

（営業外損益、経常利益）

　当事業年度の営業外収益は、補助金収入や為替差益等の減少により、前事業年度に比べ167,622千円減少し、22,815千円（前期は190,438千円）となりました。営業外費用は、リファイナンスに伴うシンジケートローン手数料の発生、支払利息の増加、並びに為替差損の計上により、前事業年度に比べ59,899千円増加し、112,818千円（前期は52,918千円）となりました。

　この結果、経常利益は565,172千円となり、前事業年度に比べ277,809千円減少（前期比67.0％）となりました。また、経常利益率は15.7％となりました。

（法人税等、当期純利益）

　税引前当期純利益の減少により、法人税、住民税及び事業税は減少しましたが、継続的な利益の計上及び今後の利益見込みを考慮し、繰延税金資産を積み増したことから、法人税等調整額を△262,256千円（△は利益）計上しました。

　この結果、当期純利益は、734,432千円となり、前事業年度に比べ35,696千円増加（前期比105.1％）となりました。

②　財政状態の状況の分析・検討内容

財政状態の状況に関する認識及び分析・検討内容については、「第２　事業の状況　４　経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析 （1）経営成績等の状況の概要　②　財政状態の状況」に含めて記載しております。

③　キャッシュ・フローの状況の分析・検討内容並びに資本の財源及び資金の流動性に係る情報

ａ．キャッシュ・フローの状況の分析・検討内容

キャッシュ・フローの状況の分析・検討内容については、「第２　事業の状況　４　経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析 （1）経営成績等の状況の概要　③　キャッシュ・フローの状況」に含めて記載しております。

ｂ．資金需要の主な内容

当社の運転資金需要のうち、主なものは、製造費、販売費及び一般管理費等の営業費用であります。主要事業であるチタンアルミブレードの生産においては、材料が顧客からの無償支給であるため、当社において材料購入に関わる運転資金負担はありません。

また、投資を目的とした資金需要のうち、主なものは、新規案件に対応した設備投資等によるものであります。成長の原資たる設備投資については今後も継続してまいります。

ｃ．資本の財源

当社は、運転資金及び設備投資資金の原資につきましては、当社の財務状況を勘案して、手許現金の使用・銀行借入・リースの利用等の中から最もふさわしい方法を採ることとしております。また一方で、先行投資的な資金も必要となることから、事業運営上必要な資金は、手元流動性の高い現金及び現金同等物として保持していく方針であります。なお、当事業年度末における現金及び現金同等物の残高は1,573,893千円であります。

また、金融機関と安定的な事業資金の確保に取り組んでおり、今後も引き続き各金融機関からの資金調達、借入コミットメントライン契約の設定、リース等様々な資金調達を検討・実施し、継続的な財務基盤の強化に努めてまいります。

④　重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定

当社の財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められる会計基準に基づき作成しております。この財務諸表の作成にあたっては、資産・負債や収益・費用の報告数値に影響を与える見積りを行わなければなりません。これらの見積り及び判断・評価は、過去の実績等を勘案し合理的と考えられる要因等に基づき行っておりますが、見積り特有の不確実性があるため、実際の結果は異なる場合があります。

当社の財務諸表で採用する重要な会計方針及び当該見積りに用いた仮定は、「第５　経理の状況　１　財務諸表等　重要な会計上の見積り」に記載のとおりであります。

⑤　経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等

当社では、売上高、営業利益、EBITDAを重要な経営指標として管理しております。売上高及び営業利益を重視する理由は、企業として一定程度の売上高規模を確立することで、事業基盤の安定性を確保するとともに、利益成長により、新規案件への投資を継続的に行うことが可能であると考えているためであります。また、当社は新規量産案件の拡大を進めておりますが、新規量産案件の立上時には売上規模に比べて固定費である減価償却費の割合が大きくなり、営業利益率が抑えられる傾向にあります。一方で新規量産案件は、中長期的な企業成長の源泉であり、当社の収益性や現金創出力をより適切に把握するために、減価償却費の影響を排除した指標であるEBITDAを重要な経営指標として管理しております。

また、これらの源泉となる指標として、販売されたチタンアルミブレードが搭載されるエンジン基数をKPIとして選択しております。その理由として、当社は、チタンアルミブレード販売への依存度が現時点においては高いことから、チタンアルミブレードが搭載されるエンジン基数が、当社全体の収益力に直結すると判断しているためであります。

各指標の推移は以下のとおりであります。

※１ 営業利益＋減価償却費（有形・無形固定資産）

※２ チタンアルミブレード販売枚数÷LEAPエンジン１基当たりのチタンアルミブレード搭載枚数

（販売されたチタンアルミブレードは全て新造エンジンに搭載されたと仮定しております）